【观点】邬贺铨:5G商用条件成熟 达规模可能需8至10年；高铁WiFi与5G“牵手”，高铁上网的春天来了？

1.工程院院士：5G商用条件成熟 达规模可能需8至10年；

6月6日上午，工信部向中国电信、中国移动、中国联通和中国广电发放5G商用牌照，这意味着中国正式进入5G商用元年。按照此前工信部的计划，中国5G应用时间表是2018年试点，2019年预商用，2020年正式商用。与原计划相比，5G商用时间大大提前。

对此，中国工程院院士邬贺铨在接受《中国新闻周刊》专访时表示， 5G提速是技术驱动、市场需求和产业成熟度的结果，但目前还有诸多瓶颈。

提速是技术驱动和市场需求及产业成熟度的结果

中国新闻周刊：从2016年1月正式开展5G技术试验，到今天发放第一批牌照，只用了3年半时间，与3G、4G时代相比，发展速度大大加快，为何会有这样的速度？

邬贺铨：3G、4G的时候，基本都是欧美等发达国家发放牌照几年之后，我们才开始发放牌照。而到了5G，我们基本进入了世界第一梯队。目前只有韩国、美国等少数国家发放了5G牌照，而我们未来的5G规模将远远大于这些国家。

所以，虽然我们不能说是第一个商用5G的国家，但和3G、4G的时候相比，我们这次做到跟发达国家同步，而且是最早使用5G的国家之一，这其中，既有在3G、4G的时候打下的全面的技术基础，也有中国通过5G带动经济和产业发展的愿望。

有了技术基础，而且产业准备也较充分，所以现在来看，我们已经具有了启动商用的条件。

中国新闻周刊：目前工信部已经先后开展了三个阶段5G技术研发实验工作，实验效果不错，是否表示已经具备5G商用的技术基础？

邬贺铨：从基站的成熟度来讲，像华为这样的企业，5G基站对外发货已经超过10万个，5G基站与4G相比不仅是性能而且在体积、功耗都有很大改进，基站已经相当成熟了。

在终端方面，发达国家已经开始商用，但网络与终端的体验并不理想，根据报道，我们的终端会比发达国家已经商用的终端好。但跟4G比，5G终端还有些问题。第一，现在终端的品种类型还不够多，不足以提供给用户更多的选择。第二，终端的价格还比较贵，可能还要等到一定的规模才能显著降价。第三，终端的稳定性等方面可能还需要考验。但是也不能因此就停滞不前，没有商用也不可能成熟，还需要继续努力。

另外，建网还需要一段时间，因为网络需要实现覆盖，否则用户体验就不会好。建网既有投资的问题，也有施工的问题，还有基站选址等问题，这都需要一个过程。所以，一开始商用也只能是在一些较大的城市，比较热点的地区，逐步扩大覆盖。

而且，5G的频率比实际高，在高的频率上面，传播条件会受到干扰，因此需要在商用中考验。目前做了一些预商用实验和测试，但只有全面推到商用，才是真正的检验，所以还需要在商用过程中来完善。

更重要一点，5G关键还是要靠应用和市场驱动，如果没有给用户创造价值，用户也不会去买5G的业务和终端，所以更多的要在商业过程中，不断地推动业务和应用的开发，未来更多的应用肯定是面向产业的，而产业方面离不开垂直行业的配合。

5G商用达到规模，还需要相当长的一段时间

中国新闻周刊：4G在中国经过6年多的发展，三大电信运营商在前期基础设施建设和运营中投入巨大，至今尚未收回成本。现在又要开始5G的建设，成本问题将如何解决？

邬贺铨：4G的建设花了六七年的时间，大概是7000亿元到8000亿元的建设投资，相当于运营商每年投入1000多亿元，和此前每年运营商的投入规模差不多。

5G建设周期可能会比4G还要长，如果每年的投资强度还跟以前差不多的话，那么经过8～10年，投1万多亿元，差不多能完成。当然，运营商的投入还是希望通过业务运营得到回报，需要不断探索新的业务和应用。

4G的时候投入没有得到足够的回报，原因有很多，但是你要看到在4G投入这几年，移动互联网的单位流量资费是前几年的1/10，也就是说，如果运营商不降价，应该早就盈利了。运营商也要发挥社会责任，为整个国家的信息化做一些贡献，所以看起来好像4G的建设没有创造很多的回报，但实际上这个回报不仅限于运营商收入，更体现在全社会信息化的发展上。因此，5G很大程度也是体现在社会效益上面，更多的体现在社会的信息化，以及产业数字化等方面。

中国新闻周刊：对于消费者而言，要体验5G服务，需要更换手机，但目前测试、预商用的5G手机价格过高，令消费者望而却步，是否会对5G商用造成阻滞？

邬贺铨：一般来讲，新一代产品的规模较小，用户量少的时候，研发投资成本肯定都要分摊到销售上，自然一开始的价格都比较高，实际上2G、3G、4G开始都有类似的情况，随着用户多了，成本自然会下降。

前一段时间内没有发牌照，所有的公司只是做个样品，没有成规模，如果从样品来预估手机终端的价格，确实离大家心理接受的程度相差太远。现在正式发放商用牌照了，相当于给手机厂商一个全面铺开的信号，只要量产，终端的成本就能下降。随着时间往后推，那么终端可选择的品种多样了，有不同价格不同档次的终端投向市场，会有价格与4G相当的终端。

可能有一批感觉经济能力承受得起，而且有需求的用户会先行尝试，随着终端的价格下降，网络的覆盖范围更宽，用户也会逐渐增长，这是一个规律。如果一开始就有大量的用户，网络跟不上，也没办法做好。

中国新闻周刊：物联网或将是5G最主要的应用场景，特别是车联网技术，目前布局如何？

邬贺铨：未来辅助驾驶、无人驾驶会是5G商用的一个很好的场景，目前来看自动驾驶还是比较远一点，因为毕竟不是说有5G就行了，5G只是帮助自动驾驶的一种很好的手段，而自动驾驶还需要各种各样的传感器，包括雷达等等，还需要道路等基础设施的升级，以及管理制度、法规的完善，所以这是比较遥远的。

从目前来看，辅助驾驶是可以做的，对5G肯定是很好的应用，此前预商用实验，也有些运营商同汽车企业合作，但也需要完善整个道路设施，以及降低联网汽车的成本等方面着力，才能带动辅助驾驶的发展。

中国新闻周刊：在你看来，中国要真正达到5G商用规模化的发展，还需要怎样的一个过程？

邬贺铨：到现在，我们国家3G、4G的移动的用户，只是占所有移动用户的85%左右，5G要发展到这个程度，时间不会比4G所用的时间短。4G到现在用了六七年，5G需要的时间至少比4G更长。

当然5G同样会遇到移动通信的一些问题，比如基站选址问题，尽管中国的基站的电磁辐射指标比欧美都要严格很多，严格10倍了，但很多中国老百姓还是会担心辐射，所以对基站的选址并不是那么容易。

在频率问题上，我们现在是工作在6GHz（千兆赫兹）以下的频段，这个频段与毫米波频段相比建网相对更快一些，但能得到的最高峰值带宽不如毫米波频段，所以未来中国5G还要采用毫米波频段，但毫米波频段上的频率已经预先分配给其他用途，所以需要进行协调，这里边有些部门利益等问题，需要政府来解决，包括基站的选址，也需要政府给予一定的引导。

此外，在很多基础核心技术上，还需要继续加大技术开发和可控的力度。中国新闻周刊

2.日媒采访沙特通信大臣，被告知“无意排除华为”；

【环球网报道 记者 崔天也】9日，沙特阿拉伯通信和信息技术部大臣阿卜杜拉 施瓦哈接受日本共同社采访时透露称，沙特无意在其通信网络中排斥华为产品，包括最新的5G网络系统。

据日本共同社9日报道，施瓦哈表示，“沙特是一个开放的市场”，任何国家的企业都是平等的。对于华为产品，施瓦哈称仍在进行详细检查，“如果符合国家规定和安全相关标准，我们将十分乐意与其做生意”。

报道称，美国特朗普政府以构成安全威胁为由，出台了对华为的禁令。但共同社表示，施瓦哈的言论表明，沙特阿拉伯作为美国在中东最大的盟友，在华为的禁令上并不打算与美国“统一步调”，做出了不同的选择。

沙特阿拉伯通信和信息技术部大臣阿卜杜拉 施瓦哈。图源：共同社

此前，圣彼得堡也曾传出力挺华为的声音。当地时间6月7日，出席第23届圣彼得堡国际经济论坛的俄总统普京批评美国排挤华为，称其奉行“肆无忌惮的经济利己主义”。据卫星通讯社6日报道，华为还和俄罗斯最大的移动运营商MTS签署了一项协议，该协议将“在2019年和2020年开发5G技术，并试点推出第五代网络”。 MTS首席执行官阿列克谢 科尔尼亚7日更是称，华为“完全有资格”为俄罗斯下一代无线网络提供基础设施。环球网

3.中国联通：已率先开通国内40个城市的5G试验网络；

根据中国联通官方微信号发布的消息，中国联通一直积极布局5G网络建设，目前已率先开通国内40个城市的5G试验网络，在众多城市中搭建各种5G行业应用场景，为合作伙伴提供广阔的试验场景，推进5G应用孵化及产业升级。

同时，中国联通成立了5G应用创新联盟，目前已有240余家企业加入，并已经启动领航者计划，致力于打造5G应用万亿新市场、开创5G产业新未来。并且，中国联通全方位开放相关网络和孵化资源，并以全国营销能力为辅助，设立百亿孵化基金，全力助力合作伙伴成为各个领域5G应用和数字化转型的领航者，打造“新蓝海的试验场，独角兽的孵化器”。

中国联通方面表示，为了让用户获得更多更好的5G体验，中国联通率先面向公众宣布推出5G先锋计划，并开启5G友好体验用户招募活动。截至目前，5G先锋计划关注客户数量已超2400万，华为、中兴、OPPO、vivo、小米、努比亚等10余家国内知名厂商都已向中国联通交付了首批20多款友好体验终端。

接下来，中国联通将进一步面向公众开放5G体验，计划在40个试点城市的热点地区建设5G体验厅，组织“走进联通，体验5G”专项5G体验日活动；多城同步发起“5G看联通，5G在身边”5G体验周打卡活动，让5G体验走出营业厅，来到大众身边。TechWeb

4.高铁WiFi与5G“牵手”，高铁上网的春天来了？

　　文 | 王新喜

　　关于高铁上为何没有WiFi这个问题在近几年已经被热议过多次，呼声由来已久，每逢节假日这种呼声尤为迫切。但在如今，高铁WiFi或许迎来了破局的好机会。

　　日前，据每日经济新闻等媒体消息指出，作为中国铁路动车组Wi-Fi系统唯一的建设和运营主体，国铁吉讯已组建专业技术团队，在高铁Wi-Fi系统技术储备、高铁Wi-Fi系统与5G融合、定制开发车载5G设备等三个方面进行了战略部署。

　　据介绍，国铁吉讯与华为、中兴等5G设备商正联合开发车载5G设备，并计划于2019年底完成测试工作。在高铁WiFi系统与5G技术的融合方案中，利用了边缘计算、网络切片、虚拟化等关键技术解决高铁对5G信号的屏蔽问题。

4G时代，高铁WiFi迟迟无法等来春天

　　在4G时代，尽管高铁WiFi的呼声很高，但之所以迟迟无法等待春天，源于4G通信技术的短板问题存在。此前有高铁内部人士称，“4G信号转WiFi后速率不稳定。而当时国外最先进的做法是发射卫星WiFi。”并表示复兴号应该是通过4G与卫星WiFi相结合的方式建立的。但尽管如此，复兴号WiFi依然不完美。

　　此前，不少普快列车已经在提供免费WiFi上网，一般会采用LTE或者4G技术，为列车提供WiFi信号，而且运营的还不错，比如广铁集团，沈阳铁路局、昆明铁路局也已开通部分车次的免费WiFi服务。但高铁的难题在于它的速度过快，达到每小时300公里，这样快的速度给基站切换、通信延时带来了极大的挑战。

　　去年6月，高铁WiFi引入了腾讯与吉利。两家去年曾发布消息，双方组成的联合体成功中标动车网络科技有限公司49%的股权转让项目，成交价为43亿。而动车网络是中铁总公司确定的下属企业中唯一经营动车组WiFi的企业。这意味着，腾讯和吉利控股自去年正式加入到高铁WiFi建设中。

　　互联网公司的加入，可以以提供内容和消费的合作形式，介入到这一产业中，继而嫁接一系列产品和服务，通过这种方式，他们从内容消费与娱乐、游戏、O2O服务等层面产业链层面可以打造一个基于互联网的“高铁服务平台”，从而最大限度的占有乘客在高铁上的时间，进行商业上的转化。

　　但互联网公司更多是带来多元化的商业模式与盈利上的想象空间，可能依然无法化解其技术与烧钱难题。因此我们看到，过去在复兴号上已经提供了免费WiFi，但实际的体验效果却差强人意。有人说，复兴号提供的免费WiFi打开网页都很卡，更别说看视频了。

　　由于高铁的速度远大于普通火车，而速度太快会产生一种多普勒效应。目前火车上WiFi一般是通过车载WiFi设备，接收沿途三大运营商的网络信号，将其转化为列车上的热点，以供乘客使用。因为火车速度慢，确保信号稳定应该问题不大，网络之间频繁切换也不会有太大影响。但高铁的难点在于，速度达到每小时200公里以上，甚至超过300公里时候，网络切换导致信号衰减而且变得极不稳定。

　　加之三大运营商的信号频段不一样，信号穿透力与基站覆盖率、核心网资源不一样，不同的基站发出来的信号质量也不一样，因此在高速下网络频繁切换极易导致信号衰减，而且丢包率高、延迟大。

5G带来的新利好，能否破局？

　　而5G技术带来了更大的想象空间。据此前消息透露，中国移动数年来沿着铁道线建设了一个相对庞大的5G基站和塔台群，已经可以随时轻松地传输大量数据。目前高铁车顶天线支持2.6GHz、3.5GHz和4.9GHz频段，已满足5G网络接入需求，而终端设备网络通信模块与车内局域网设备也支持平滑切换至5G并满足5G网络信号传输的要求。这将带来什么？

　　第一，前面说到，3G、4G网络在高铁上覆盖，其技术难题在于，高铁速度快，不同基站间信号切换不及时，许多时候，切换不及时而导致了掉线与网络延迟问题。而5G网络的低时延、高可靠性特征或能化解这个问题。

　　其次，5G高铁站项目用的是CPE（Customer Premise Equipment，5G用户接入网关），当前的CPE客户终端技术已经可将5G信号转为WiFi信号，而5G技术与WiFi的融合，更有利于两种信号的互相转化。

　　此外，5G背后的技术包括波束成形与毫米波技术。而波束成型可以使信号的能量集中在接收端所在的方向，可以有效改善频谱利用效率，这将改善高速情况下的信号的接收能力。而相对4G，5G具有超高带宽、超低时延和海量连接、更快数据传输速率，更高频谱效应等特征，它接收网络信号的能力更强。

　　再次，5G技术对高铁的实时监测与故障排查也带来了新的利好。据香港《亚洲时报》的观点称，这将使高铁驾驶室与控制中心之间通过超高清实时视频流和会议实现更好的监测及故障排查首次成为可能，即使是在高铁以350公里时速飞驰的时候。

　　5G基于波束成形和毫米波技术，这些优势特征是为司机和乘客提供可靠的WiFi等服务的关键能力。一方面，因为支持500KM/H高速移动状态的无线接入，大密集接入的优势又能保证稳定带宽。这样一来，高铁不用担心WIFI热点的连接和网速问题，使用5G的毫米波技术，让网络速度比4G时代大幅提升。

　　此外，毫米波技术破除了WiFi调制解调器的短板。瑞士苏黎世联邦理工学院教授Leuthold曾经谈到，WiFi 调制解调器产生的无线电波或者微波，是均匀地朝着所有方向传播。而毫米波则不同，它能被强聚焦地传输至室外，并且只在屋顶天线与灯杆之间的直径为20厘米的波束中传输。这项技术很大程度上减少了传输所需的功率，也避免了 WiFi 调制解调器的信号在传输过程中相互妨碍所带来的问题。

　　回过头来看，4G技术下的高铁WiFi迟迟不能破局是源于，高铁部署的4G网络覆盖在高速行驶下的信号接收体验与能力仍然差强人意，高速出行卡顿，长时间缓冲等情况在所难免，信号状况颇为鸡肋，但5G网络因为使用全新的技术、基站和网络架构，能够让问题得以解决。

　　但它的难题同样存在，比如说与4G通信设备相比，5G通信设备的耗电量大约是4G设备的的8到10倍以上。而高铁的场景尤其是矿山、隧道内的设备供电可提供的电力资源有限，无法满足5G设备的电力需求，这需要对铁路既有箱变和电力电缆进行改造，成本与实现难度颇大，这是制约运营商实现高铁的5G覆盖的主要原因之一，当然，这需要看如何实现5G与WiFi的融合互补了。

　　业内也谈到了这个难题，由于5G频段较高、单基站覆盖范围较小等特点，对于大型楼宇、高铁、矿山等相对封闭场景，5G基站很难进行无缝覆盖，但Wi-Fi将会是5G的最好补充，两者的融合开启了一个更好的时代。

　　尽管它指向的是一个更好的未来，但是5G对高铁的全面覆盖与实现难题依然存在，要实现对高铁的全线覆盖，需要铁路公司，运营商等多方的利益协调与努力，进行提前规划。

结语：

　　早在多年前，一个19岁的男孩在火车上卖WiFi的事情曾经广为流传，据说他把火车车厢变成网吧，在半小时内就赚取了500元。什么是刚需？这就是。

　　高铁WiFi与5G技术的融合，瞄准的或许是一个更有想象力的大市场。高铁高频次、稳定、封闭的特点，接入WiFi，其运营场景与盈利模式的想象空间很大，尽管当前已经在引入外界互联网资本，但在高铁WiFi与5G融合解决体验短板与技术上的难题之后，能不能赚钱、如何将复杂的利益分配格局厘清，能否打开消费市场的商业前景，才是高铁能否成为线下超级流量入口的关键。钛媒体

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